KIA Optima. Найти себя

Интерес к этому автомобилю возник у наших зрителей и читателей сразу после его премьеры на Франкфуртском автосалоне осенью 2015. Его желали видеть среди наших тестов чуть ли не раньше самого Sportage! Интересно было и нам самим! - первое статическое знакомство и небольшая поездка в качестве пассажира интриговали. И вот, наконец, дождались - четвертое поколение KIA Optima на нашем тесте!

Нам досталась топовая комплектация Luxury, всего же сейчас есть выбор из трех. Стартовой Comfort за 29.800$, средней Business за 33.000 $ и собственно, тестовой за 36.700$. А вот выбора моторов и трансмиссий нет - пока для всех доступен только турбодизель 1.7 на 141 лошадь, и новая 7-ступенчатая преселективная коробка DCT. Чуть позже, правда, обещают и появление бензинового 2.4.

Лень читать статью? Смотрите наш видео-тест:

Встречаем по одежке

Внешне узнать новую Оптиму не так и просто! Дизайнеры сочли облик ее предшественницы вполне удачным и узнаваемым, поэтому и характерные для модели линии кузова и элементы дизайна остались на месте. И уж тем более никаких стилистических экспериментов, коим подвергли KIA Sportage!

Конечно, если сравнить с новинку с предшественницей, то заметим, что и кузовные панели, и передняя и задняя оптика с бамперами здесь новые. Но силуэт и пропорции кузова те же, поэтому отличить четвертое поколение от третьего издалека проще всего по окошку, которое появилось за задней дверью. Забегая наперед скажу, что кроме декоративной функции, для водителя оно выполняет еще и практическую улучшая обзор назад.

Со сменой поколения KIA Optima подросла в длину и в колесной базе на 10 мм, - теперь от бампера до бампера 4.86 метра, - а в ширину раздалась на целых 25! Самый большой бонус от этого обещан задним пассажирам, для которых пространства в ногах и в плечах стало еще больше! Что же, сейчас проверим!

В салоне

Первое, чем приятно впечатлила меня KIA - это фидбеком при открывании дверей. Приятная тяжесть, легкое сопротивление и звук при закрывании - все очень солидно!

Салон полностью создан с нуля и единственное, что напоминает о предшественнице - это схожая приборная панель Supervision и легкий разворот центральной консоли на водителя. В остальном здесь все “нарисовано” в новом стиле. Верхняя часть передней панели и карт четырех дверей дверей выполнены из мягкого пластика, но и фактуры жесткого подобраны идеально, так что различить их можно только на ощупь.

Визуально салон воспринимается “легче”, а горизонтальные линии делают его шире. Баланс стиля и сочетания экрана и клавиш подобран идеально - нет здесь такого “пианино”, как в том же Спортейдже. Эргономика проста и понятна, но вся индикация по-прежнему выводится на центральный экран. Его меню нам уже хорошо знакомо, опять же, по кроссоверам, точно такая же и навигация. Здесь использованы карты Том-Том и она почти, почти не тормозит! Управлять можно как сенсором, так и ручкой-крутилкой. Про аудиосистему замолвим словечко отдельно, потому как в топе и в средней комплектации тоже это Harman/Kardon с 10 динамиками суммарной мощностью 590 Вт и очень пристойным звучанием. Также нашу комплектацию отличает 8-дюймовый цветной и сенсорный экран мультимедиа системы, кожаный салон, некоторые декоративные элементы в оформлении в виде фоновой подсветки салона и накладок на порогах и педалях, вентиляция передних сидений на три позиции (подогрев само собой присутствует во всех комплектациях) и электропривод регулировок передних кресел, у водительского еще и с памятью на две позиции.

Что касается водительского места, то здесь особо хочется отметить широкий диапазон регулировки рулевой колонки ее почти вертикальную установку - это мне нравится и это удобно. А вот то, что при любой посадке я всегда вижу торец капота - это как-то странно. Мне по пространству места хватило, а вот Ярослав с его 2-метровым ростом сидел уже впритык, почти касаясь потолка.

Широкий центральный тоннель, аккуратный селектор “автомата” на нем и ручник с электроприводом позволили высвободить достаточно свободного места, которым конструкторы распорядились традиционно. Два подстаканника под сдвижной шторкой, ниша для мелочевки или мобильного, для которого здесь предусмотрена беспроводная зарядка и бокс подлокотник. Последний кстати не регулируется по длине и мне его хватало едва ли. Теперь переместимся на галерку!

Садимся на задний диван и сразу попадаем в почти в полулежачее положение - спинка здесь ощутимо завалена назад. Но все равно сидеть комфортно! Со свободным местом действительно порядок, запас до передних кресел очень приличный и по большому счету сопоставим с таковым у Superb! Даже когда водительское сидение отодвигается назад для облегчения посадки/высадки, ноги заднему пассажиру не прижимает. Само собой, есть здесь карманы для газет и журналов, подлокотник с подстаканниками, свои дефлекторы обдува, но без регулировки температуры, шторки на окнах. Имеется и двухуровневый подогрев - это прерогатива топовой комплектации.

По багажнику изменений фактически нет: плюс 5 литров добавки при объеме в 510, можно сказать, погоды не делают. Его узким местом по-прежнему остается невысокий погрузочный проем, который может противиться крупногабаритным грузам. Внутри обычная отделка, не впечатлил и фальшпол, под которым живет полноразмерная запаска. Задние сидения складываются непросто - сначала потяни за ручку из багажника, затем иди сложи спинку.

Ну что же, теперь можно и в путь!

Драйв

Итак, в движение тестовая KIA Optima приводится дизельным турбомотором 1.7. Это тот же двигатель, что и на Sportage (как-то часто мы его вспоминаем), только дышащий “полной грудью”, тобишь мощнее. Свою 141 лошадь мотор выдает при четырех тысячах оборотов, а максимальный крутящий момент - 340 Ньютонов - в диапазоне от 1750 до 2500.

Так что при обычном городском ритме езды мотора вполне хватает, и мои опасения насчет того, что он окажется чахлым не подтвердились. Да и хороший турбоподхват, пусть и с короткой полкой момента, позволяет уверенно себя чувствовать в потоке. А вот на трассе, где на скорости за сотню зачастую приходится еще и обгонять, мотора уже маловато. Иногда не хватало и легкости, присущей многолитровым агрегатам.

Все эти ощущения и впечатления впоследствии подтвердили цифры разгона до 100 км/ч, составлявшие в среднем 11.3 сек при паспортных 11. Несколько попыток и практически схожий результат убедили нас в том, что так оно и есть.

Кроме данного дизеля в силовой гамме седана имеются бензиновая “двойка”, упомянутый 2.4 мощностью под 190 лошадей и самый мощный двухлитровый T-GDI на 245 лошадок! Но это пока для других рынков.

Новая преселективная коробка на 7 передач привлекла наше повышенное внимание, ведь раньше предлагался обычный “автомат”, гидромеханика. DCT работает веселее, да и с выбором нужной передачи не ошибается. Переключения на верхних ступенях почти образцовые, но нашлись и огрехи в работе. На первой и второй коробка может задуматься, особенно если вы продавили педаль газа чуть сильнее. Да и переключается между ними зачастую словно осторожничая. Все это создает ненужные заминки в быстром городском потоке и иногда заставляло меня переходить в Спорт-режим, чтобы держать именно коробку “в тонусе”.

Подспорьем сможет выступить ручной режим с его удобными подрулевыми клавишами для переключения. Даже если не трогать рычаг селектора, а просто перейти на “лепестки”, коробка будет долго удерживать ручной режим, не торопясь с возвратом в обычный, но при необходимости сама сменяя передачи как вверх, так и вниз. Удобная логика! А вот тормозить передачами КПП не умеет, придется по старинке, педалью тормоза.

Она здесь довольно жесткая и упругая, но не стоит принимать ее за спортивные тормоза. Лучше привыкнуть к ее некоторой резкости, чтобы замедление было плавным. Да, я могу доверить тормозам, но все же начинать этот процесс предпочитал заранее.

И давайте, раз уж заговорили, про режимы движения. Их тут три: Эко, Нормальный и упомянутый Спорт. Принципиально характер машины они не меняют, просто в Эко Optima становится медлительнее в реакциях и легче на руле, а Спорт позволяет чуть взбодрить наш седан. И опять же, ключевое слово здесь “чуть”.

Рулевое у седана легкое, но с ростом скорости чувство нулевого положения не появляется, да и сам руль тяжелеет едва-едва. Усилие на нем совершенно искусственное, и во многом он напоминает компьютерный, для игровых симуляторов. Что тут скажешь - электроусилитель.

Подвеска сохранила свою принципиальную конструкцию, но была переработана. Это Мак-Ферсон впереди и многорычажка сзади, обе смонтированные на подрамнике. Впечатление получилось двояким. С одной стороны хороший плавный ход на небольших неровностях. А как уверенно ходовая их отрабатывает! Сдержанно, мягко, просто загляденье. Но стоит попасть на дороги похуже, как появляется жесткость и ты понимаешь, что энергоемкость вот-вот закончится. Да, в нашей комплектации 18 диски, но вряд ли они кардинально повлияли на характер работы подвески.

При резких перестроениях Оптима отвечает аморфностью и даже норовит слегка вильнуть! Но на дугу становится хорошо и проходит ее уверенно даже на солидной скорости. Наша машина кореянка по происхождению и предназначена для рынков Европы, что и объясняет такие настройки ходовой, предпочитающей асфальт получше и отбивающейся только от не очень злобных колдобин. На просторах Чехии или Италии, например, она будет чувствовать себя отлично.

Кстати, клиренс здесь заявлен 145 мм и на всякий случай мы решили эту цифру перепроверить. Нас ждало приятное удивление, когда седан легко взял отметку 140 мм, а следом и 150! Для машины такого класса вполне нормально - вспомните 508 с его антирекордом в 120 мм!

Что касается шумоизоляции, то здесь нас ждало разочарование. Стоит поехать быстрее 80-90 км/ч, как в салон отчетливо проникают шумы от дороги. С ростом скорости ситуация усугубляется, а уж если под колесами крупнозернистый асфальт… Оочень удивительно! Может в наш экземпляр шумку кое-где просто “забыли” положить? Обзорность, учитывая немалые габариты и дизайнерские линии Оптимы вполне хорошая. Передние стойки практически не мешают, а наружные зеркала со сферическими секциями дают большой сектор обзора. С салонным все скромнее - виной тому небольшое заднее стекло и высокая корма. Ассистируют водителю также парктроник и камера заднего вида с динамическими траекториями. Вот только качество ее картинки было б получше!

Напоследок традиционно о расходе. Технические характеристики сулили нам средний расход в городе чуть больше 6 литров (6.2 если быть точными), что при баке в 70 литров означало пробег свыше тысячи километров на одной полной заправке. Но реальность внесла небольшие коррективы и наш показатель составил 7-7.5 литров на сотню в городском цикле.

Подводим итоги

Ну что же, время резюмировать! KIA Optima уверенно встала на путь эволюции. Модель нашла свой облик, стала хорошо узнаваемой, получила новый приятный внешне и между прочим на ощупь - с его мягкими пластиками - салон. Кое в чем снаружи даже прослеживаются мотивы модного нынче 4-дверного купе.

Ездовые качества держатся на уровне. Я не могу сказать, что они плохие, тот же мотор очень добросовестно отрабатывает свои лошади, старается угодить и коробка с подвеской. Но все же корейцам еще есть над чем работать, что дотачивать и настраивать в их погоне за европейцами. Но, так или иначе, преследователи постепенно, раз за разом, сокращают дистанцию!

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Opel Insigniaнет цены	Ford Mondeoнет цены	Hyundai Sonataнет цены	Volkswagen Passatнет цены	Peugeot 508нет цены
Toyota Camryнет цены	Honda Accordнет цены	Mazda 6нет цены	Skoda Superbнет цены	KIA Optimaнет цены

Безусловно, ставка в новой KIA Optima сделана на дизайн и оснащенность, в особенности учитывая прайс, по которому она предлагается. Но и конкуренты по цене сопоставимы, к тому же это можно сказать всенародно любимые седаны: Toyota Camry, Mazda 6, Skoda Superb, Volkswagen Passat, Ford Mondeo и Hyundai Sonata. Плюс к ним менее популярные у нас Opel Insignia и Peugeot 508. Так что за кошельки покупателей придется серьезно побороться!

1 июня 2016 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua